物流巴巴訊：隨著紅海襲擊范圍擴大到集裝箱船以外，一項分析顯示，全球散貨貿(mào)易最依賴蘇伊士運河。

　　通過查看蘇伊士運河的運輸數(shù)據(jù)，信號海洋數(shù)據(jù)公司(Signal Ocean data)的一項分析顯示，按貨物和船型劃分，紅海對貿(mào)易的影響受到了干擾。數(shù)據(jù)顯示，在全球化肥的海洋貿(mào)易中，約20%通過蘇伊士運河，其次是約13%的世界糧食和鋼鐵貿(mào)易，清潔石油產(chǎn)品約占10%。

　　按船型分析，過境蘇伊士的油輪中，蘇伊士型占21.6%，阿芙拉型占37.6%，超大型占37.0%，巴拿馬型占23.8%，通靈型占22.0%。

　　Signal指出，在油輪貿(mào)易中，蘇伊士型和阿芙拉型的貨運市場走勢似乎反映出它們對紅海的敞口更大，最近幾周，西非至英國/大陸的蘇伊士型運價和地中海貿(mào)易的阿芙拉型運價呈上升趨勢。

　　“自去年年初以來，預計紅海油輪市場船舶數(shù)量的下降已經(jīng)達到歷史最低水平，導致Suezmax Wafr-UKC的WS費率增加了50%以上，達到140 WS左右，Aframax跨地中海費率超過200 WS。在VLCC領(lǐng)域，西非至中國的航線也出現(xiàn)了飆升，費率約為70美元。”

　　該公司的數(shù)據(jù)還顯示，對于超大型市場而言，將40%的航次改道好望角(Cape of Good Hope)而不是蘇伊士運河(Suez)將導致噸英里數(shù)增加10%，這將對貨運成本產(chǎn)生重大影響。

　　從黑海到印度的航線，“所走的距離將是原來的三倍，這意味著要達到同樣的收益(TCE)，貨運將需要增加近一倍……運費可能增加400萬美元左右。這相當于每桶運輸成本增加了7美元左右。”