浙江省寧波市政協(xié)委員邵珺是一家水產進出口公司的負責人，在20多年的商場鏖戰(zhàn)中，她經歷過不少考驗，但最難熬的，還要數近一年多的時光。

不是沒生意，而是，生意不好做。 

據商務部預計，2021年全年我國貨物進出口有望達到6萬億美元，增長超過20%。與2020年比，進出口增量約1.3萬億美元，相當于過去10年增量的總和。

但在這個數字下，每個外貿企業(yè)又有著不盡相同的情況。

對邵郡的企業(yè)來說，疫情以來，訂單增加了，但國際物流遠不如往常順暢。邵珺舉了一個例子，在正常情況下，公司出口產品至墨西哥，從工廠運到碼頭走海運至目的地，一個集裝箱柜的費用最多4000美金左右，而自2020年11月以來，這個費用飆漲至15000美金左右。“海運一天一個價，集裝箱和艙位還經常訂不到。” 

“自海運貨柜短缺以來，我們工廠的倉庫就經常爆滿，今年已經進行了三次擴倉（庫），都是因為貨做好了運不出去。”廣州旭妝生物科技有限公司外貿銷售經理張世先略顯無奈。

這家公司從事護膚品生產加工和外貿業(yè)務，與歐美一些國家的屈臣氏、沃爾瑪等超市都有合作。疫情前，公司每月出口60到80個集裝箱的產品，自2020年10月以來，出口減少到40到60箱。以從深圳鹽田港出發(fā)到英國菲利克斯托港為例，疫情前一個40英尺高的集裝箱費用為1450美元，而現在最高達到19000美元，幾乎增長了10多倍；物流周期也長了，運輸時間由以往的28天變?yōu)?5天到40多天不等，隨著產業(yè)鏈和供應鏈被拉長，資金回籠的速度也放緩了。

相較之下，寧波永貿時代進出口有限公司2021年的出口額比2021年上漲了1000多萬美元，逆勢增長令人矚目。該公司生產的圣誕用品出口至歐美國家一些長期的固定客戶。公司負責人告訴記者，疫情給海運帶來不少麻煩，以往15天的運輸周期，現在已經不可能做到。在歐美國家，貨品在圣誕節(jié)前后價格相差很大，如果合同還照著以前簽，國內企業(yè)很容易吃虧。他提醒國內企業(yè)增強法律意識，在簽合同時不要強調到達目的地的時間，而要以實際發(fā)貨時間為準。

針對海運一艙難求、一箱難求的現實，萬海航運公司寧波代表處操作部負責人薛海波說，海外一些國家的產業(yè)鏈和供應鏈沒有像中國一樣迅速恢復，所以世界對中國制造的依賴更明顯了。但航運企業(yè)也面臨著矛盾：一方面，外貿火爆引發(fā)的供需關系帶動了海運的繁榮，這也是自2008年國際金融危機以來行業(yè)最大的一次復蘇；另一方面，由于一些海外港口的復工率不高，加之要嚴格執(zhí)行防疫流程，船舶到港后等待時間太長，造成港口擁堵，由此帶來船舶和集裝箱周轉率降低。因此，運力不足的主因，還在于海外港口。

“船從寧波舟山港出發(fā)到洛杉磯，正常一個來回是五周時間。但現在一條船到了對方港口，都要等待兩個月。剛開始我們不斷地增加運力，結果發(fā)現并沒有什么收效，如果無限制地投放下去，反而還會加劇港口的擁堵。”薛海波說，以往的三個艙位現在只能當一個用，直接導致了艙位的緊張。

繁忙，是寧波舟山港的底色。來來往往的貨輪，行色匆匆的身影，構成了一道最日常的風景。該港口是全球首個年貨物吞吐量突破10億噸的大港，也是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線港，是否平穩(wěn)有序運轉，事關外貿進出口和全球的供應鏈是否暢通。

集裝箱卡車司機薛建橋每天馬不停蹄地往港口拉貨。1月1日，當寧波市北侖區(qū)新增1例陽性感染者的消息傳來，薛建橋瞬間心頭一緊。“經過北侖會不會被勸返？不知道寧波市外的業(yè)務還敢不敢接？”

很快，他就了解到，浙江省對“健康碼”為綠碼集卡司機納入健康碼“白名單”管理，全省各地對往來寧波北侖區(qū)域的“白名單”集卡司機，不得實施勸返或禁入等限制措施。薛建橋松了口氣。

在接受本報記者采訪時，寧波舟山港股份有限公司副總經理江濤表示，雖然受疫情影響，北侖區(qū)臨時封閉，但上級迅速采取“封區(qū)不封港”等有力措施，對港口生產運營予以大力支持。寧波舟山港也推出了一系列“硬核”保供舉措。1月1日至4日18時，寧波舟山港完成集裝箱吞吐量36.6萬標準箱，與去年同期持平。

隨著運費的上漲，貨代公司從中得益。資深國際貨運代理、浙江建業(yè)供應鏈管理有限公司負責人李先生告訴記者，去年公司單項利潤比以往增加好幾倍，但也不是完全無憂。由于貨運周期越來越長且不明朗，流動資金開始吃緊。“隨著運費水漲船高，我們墊付金額產生的利息也高，公司的管理成本大大增加了。民營企業(yè)的融資渠道本來就不多，這下還是能感受到資金壓力。”