貨運(yùn)代理飛行員貨運(yùn)服務(wù)(PFS)國際執(zhí)行副總裁Tom Pelliccio表示，美國集裝箱航運(yùn)供應(yīng)鏈的延誤可能會持續(xù)到夏季，這將導(dǎo)致航空貨運(yùn)包機(jī)航班的增加。

　　Pelliccio說，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)目前面臨著從中國和東南亞出發(fā)的大約5到7天的延誤，以及在美國西海岸和東海岸港口卸貨的多天延誤。

　　Pelliccio估計(jì)，這些延遲可能會持續(xù)到今年第二季度。

　　他解釋道:“盡管這只是短期觀點(diǎn)，但如果產(chǎn)能問題得不到解決，這種情況很可能會持續(xù)到整個夏季。”

　　“我們開始看到西海岸的港口出現(xiàn)嚴(yán)重延誤。東海岸的大型港口也面臨著類似的問題。”

　　造成上述延誤的原因包括:持續(xù)的高需求、亞洲的集裝箱短缺、美國港口的集裝箱積壓，以及缺乏在地面處理和運(yùn)輸集裝箱的工人。

　　Pelliccio解釋說:“在今天的環(huán)境下，貨物積壓極其常見，回收時間延長，導(dǎo)致幾個垂直市場的生產(chǎn)線停產(chǎn)。”

　　他說:“西海岸港口的空箱數(shù)量極度過剩，造成了很難卸載和移動滿載集裝箱的情況。這是自夏季以來消費(fèi)者購買習(xí)慣飆升，導(dǎo)致單向貿(mào)易激增的結(jié)果。”

　　PFS一直在利用次要港口，并提供航空包機(jī)服務(wù)，試圖避免延誤。

　　“每一種情況都是不同的，取決于貨運(yùn)和目的地，”Pelliccio說。

　　對于洛杉磯和西海岸港口的延誤，該公司與客戶合作，告知他們當(dāng)前的情況，并幫助他們了解積壓可能對他們的供應(yīng)鏈產(chǎn)生的影響，以及貨運(yùn)的最終目的地。

　　“這可以使航空包機(jī)服務(wù)成為一個替代目的地;然后是海關(guān)代理，確保他們的貨物通過海關(guān)時沒有不必要的延誤;最后將運(yùn)輸服務(wù)捆綁在一起，利用Pilot的地面網(wǎng)絡(luò)。”

　　根據(jù)商業(yè)艙位協(xié)議，新加坡航空公司的包機(jī)服務(wù)比商業(yè)航空貨物的每公斤運(yùn)費(fèi)更高，但它是將貨物從出發(fā)地運(yùn)送到目的地的最快方式。

　　他補(bǔ)充稱，盡管包機(jī)可能很貴，“對一些客戶來說，它的可靠性加上地面運(yùn)輸可能會超過成本”。

　　自Covid-19開始出現(xiàn)以來，PFS每月在一個基地運(yùn)營“多個”包機(jī)。

　　美國一些航空貨運(yùn)站也有延誤的報道。

　　Pelliccio說:“有時，這意味著以很少或沒有延遲的方式進(jìn)入美國二級市場，以利用地面處理延遲——我們的團(tuán)隊(duì)一直在監(jiān)測美國大多數(shù)主要網(wǎng)關(guān)的地面處理延遲。這有助于避免貨物到達(dá)芝加哥和洛杉磯等主要目的地機(jī)場時出現(xiàn)延誤。”

　　佩利奇奧說，使用其他集裝箱港口來避免海運(yùn)延誤也有不利之處。

　　他警告稱:“(在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸領(lǐng)域)，我們看到許多大中型進(jìn)口商將貨物運(yùn)往二級市場，造成類似的延誤，并推高了卡車載貨價格，增加了額外成本、設(shè)備短缺，延長了在港口取貨的回收時間。”