在過(guò)去的幾年中，我對(duì)新絲綢之路的了解和了解越多，期望就越高。從政治上講，中歐以及非洲之間的貿(mào)易走廊似乎是中國(guó)成為21世紀(jì)全球領(lǐng)先大國(guó)的關(guān)鍵。從邏輯上講，似乎基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)正在以全新的規(guī)模出現(xiàn)，將巨大的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域（通常被描述為代表世界人口的60％和全球經(jīng)濟(jì)的35％）推向了新的高度。新絲綢之路可能是一種用于實(shí)物運(yùn)輸?shù)母咚倩ヂ?lián)網(wǎng)。

　　與大多數(shù)敘述一樣，值得認(rèn)真研究事實(shí)。我現(xiàn)在想針對(duì)“一帶一路”倡議（BRI）的某些后勤方面進(jìn)行此操作，因?yàn)?ldquo;新絲綢之路”已正式聞名。

　　首先，讓我們考慮一下中國(guó)與歐洲之間的陸路連接：通過(guò)鐵路通過(guò)東西向路線將中國(guó)消費(fèi)品帶給我們的可能性。這種橫貫大陸的路線并不是中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平的個(gè)人決定，習(xí)近平在2013年將“一帶一路”倡議定為國(guó)家主義。

　　實(shí)際上，自1973年以來(lái)，貨物就一直沿從中國(guó)到歐洲的西伯利亞橫貫航線（由于冷戰(zhàn)而有所中斷）。如今，中國(guó)北部有兩條路線，分別經(jīng)過(guò)蒙古，哈薩克斯坦和俄羅斯，到達(dá)杜伊斯堡內(nèi)港或漢堡等終點(diǎn)站。中國(guó)西部地區(qū)是重慶這個(gè)大城市的所在地，擁有三千萬(wàn)人口，北部地區(qū)也與之相連。這條路線使從西部來(lái)的貨物不再需要被運(yùn)送到中國(guó)沿海許多英里。

　　鐵路貨運(yùn)與海洋貨運(yùn)的高成本

　　這些鐵路對(duì)亞洲和歐洲之間的物流有多重要？2017年，有2400列火車在中國(guó)和中歐之間運(yùn)輸了約145,000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。這大致相當(dāng)于七艘大型集裝箱船的貨物。國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）期望在10年內(nèi)將其增加到670,000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（相當(dāng)于33艘集裝箱船）。盡管預(yù)測(cè)增長(zhǎng)如此之快，但中歐之間現(xiàn)有的鐵路連接仍可能是后勤領(lǐng)域的迷你利基。上海麥肯錫公司的物流專家史蒂夫·薩克森（Steve Saxon）很好地總結(jié)了這一點(diǎn)：“與海運(yùn)相比，陸運(yùn)到歐洲陸上的貨物總是很少。”

　　這主要是成本問(wèn)題。在上海和杜伊斯堡之間，通過(guò)鐵路運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的費(fèi)用在4,500美元至6,700美元之間；相比之下，將類似的集裝箱從上海乘船運(yùn)送到漢堡的成本：目前約為1,700美元。對(duì)于鐵路運(yùn)輸而言，即使它們以大約兩倍的速度移動(dòng)貨物，這種差異實(shí)在太大以至于鐵路運(yùn)輸無(wú)法真正與海洋運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。效率提高不會(huì)產(chǎn)生太大的影響，無(wú)法從海洋運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。

　　另一個(gè)因素是，目前，中國(guó)大力補(bǔ)貼了這些國(guó)際鐵路連接。一旦該支持在2021年結(jié)束，競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步削弱。尚不清楚在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下鐵路運(yùn)輸是否能夠自我維持。

　　而且，在大多數(shù)情況下，需要快速而靈活地運(yùn)輸?shù)娜魏稳送ǔ６纪ㄟ^(guò)空運(yùn)來(lái)發(fā)送貨物，即使此選項(xiàng)的成本比鐵路運(yùn)輸高出約80％。因此，鐵路貨運(yùn)在經(jīng)濟(jì)（通過(guò)海洋）和快速（通過(guò)航空）之間（并且將繼續(xù)）被夾在中間。

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　　增加更多的火車路線會(huì)改變這種狀況嗎？

　　中國(guó)正在計(jì)劃在其南部地區(qū)增加一條鐵路線，這條鐵路線將通過(guò)中亞國(guó)家以及伊朗和土耳其將貨物運(yùn)到歐洲，從而完全繞開(kāi)俄羅斯。實(shí)際上，自2018年以來(lái)，一條鐵路已將中國(guó)與伊朗連接起來(lái)。從地理上來(lái)講，這條路線與“古老的”絲綢之路非常相似，這是駱駝商隊(duì)的貿(mào)易路線，該路線穿越中亞，通往地中海東部。如果這條鐵路線有一天建成，那么從歐洲的角度來(lái)看會(huì)引發(fā)許多問(wèn)題：如何保證安全性，守時(shí)性和可靠性？如何使通關(guān)造成的延誤最小化？例如，國(guó)際制裁會(huì)對(duì)通過(guò)伊朗過(guò)境產(chǎn)生什么影響？如何避免濫用集裝箱偷運(yùn)移民？換一種說(shuō)法，

　　中國(guó)的“一帶一路”戰(zhàn)略還有兩條路線。一個(gè)在東南亞：一條從昆明到新加坡的2,400英里鐵路線，以及到加爾各答的分支機(jī)構(gòu)。另一條鐵路線始于中國(guó)的最西端，然后穿過(guò)巴基斯坦到達(dá)阿拉伯海的瓜達(dá)爾港。穿越中亞的各種關(guān)卡，這項(xiàng)具有技術(shù)挑戰(zhàn)性的項(xiàng)目預(yù)計(jì)將耗資620億美元。但是，兩條路線都與中國(guó)和歐洲之間的貨運(yùn)只有非常間接的聯(lián)系。

　　因此，未來(lái)的情況將保持不變-約90％的世界貿(mào)易將通過(guò)輪船進(jìn)行。通過(guò)新絲綢之路的鐵路運(yùn)輸不會(huì)改變這一狀況。如果所有這些貨物突然開(kāi)始沿著絲綢之路滾動(dòng)，那么這條路線就像一條無(wú)休止的傳送帶環(huán)路-這個(gè)想法是完全荒謬的。

　　那么海上絲綢之路呢？

　　比歐亞鐵路更重要的是所謂的海上絲綢之路，即從中國(guó)到歐洲的海上貨物運(yùn)輸。1514年，葡萄牙水手開(kāi)放中國(guó)進(jìn)行海上貿(mào)易后，古老的絲綢之路開(kāi)始從記憶中消失。

　　今天，全球貿(mào)易的50％以上發(fā)生在中國(guó)/東亞與歐洲之間的海上絲綢之路。世界上最大的集裝箱港口都在這條航線上：上海，新加坡，深圳，寧波至舟山，釜山和香港。海上絲綢之路的發(fā)展不需要中國(guó)的總體規(guī)劃。只要有相應(yīng)的投資回報(bào)，物流基礎(chǔ)設(shè)施就會(huì)出現(xiàn)。

　　中國(guó)為這些既定的運(yùn)輸路線制定了許多計(jì)劃，包括擴(kuò)建港口。它在比雷埃夫斯（Piraeus）以及最近的熱那亞（Genoa）和的里雅斯特（Trieste）等大約80個(gè)港口公司中的股權(quán)支持了其計(jì)劃并確保了投資。為什么要對(duì)中國(guó)提出質(zhì)疑，以利用其作為全球領(lǐng)先經(jīng)濟(jì)大國(guó)的地位來(lái)實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)？它不是第一個(gè)通過(guò)直接投資和融資來(lái)促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)利益的國(guó)家。歐洲也應(yīng)該執(zhí)行一項(xiàng)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施的戰(zhàn)略，以確保往返于中國(guó)/東南亞的貨運(yùn)。

　　中國(guó)計(jì)劃加強(qiáng)通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的海上走廊的使用是合理的，而且較簡(jiǎn)單，該計(jì)劃將中國(guó)與中歐之間的運(yùn)輸比非洲的路線縮？？短了至少四天。法國(guó)人Ferdinand de Lesseps正是出于這一目標(biāo)，于1869年完成了蘇伊士運(yùn)河。

　　結(jié)論

　　沒(méi)有人否認(rèn)新絲綢之路的各種項(xiàng)目具有巨大的經(jīng)濟(jì)潛力。他們將改善亞洲與歐洲之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)；北京在追求它們方面具有地緣政治利益。中國(guó)正在創(chuàng)建一個(gè)增強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施，這將使全球經(jīng)濟(jì)的所有參與者受益。然而，建議以必要的現(xiàn)實(shí)程度評(píng)估后勤機(jī)會(huì)。我要提醒您，不要被美麗的愿景和迷人的敘述所迷惑，因?yàn)樗赡苁鼓脑妇懊缮详幱?，并?dǎo)致做出錯(cuò)誤的判斷和進(jìn)行冒險(xiǎn)的投資。

      作者：Dachser首席執(zhí)行官Bernhard Simon