物流巴巴訊：根據(jù)波羅的海交易所的最新報告，集裝箱航運市場已經(jīng)觸底，并開始在一些地區(qū)反彈，但德魯里表示，上升趨勢將是短暫的。

　　波羅的海FBX月度報告指出，F(xiàn)BX指數(shù)自4月份以來首次上升，主要受亞洲和美國西海岸之間跨太平洋貿易費率上調的推動。

　   根據(jù)FBX的數(shù)據(jù)，7月份該指數(shù)上漲4%，全球平均利率達到每feu 1323美元，“這一利率略低于2019年的水平，比一年前低78%”。

     上個月下半月，跨太平洋費率大幅攀升，較6月水平上漲28%，達到每feu 1527美元，與2019年水平相當。雖然美國東海岸的價格上漲了18%，至每feu 2598美元，但仍比2019年低13%。

　　7月份巴拿馬運河的低水位影響了東海岸的航運服務，預計本月情況將進一步惡化。

　　“與6月份旺季開始時相比，交易量可能略有增長。然而，費率行為的更大驅動因素是，航運公司實施了更嚴格的運力管理，以應對遠低于過去兩年的需求。”

　　與此同時，Vespucci Maritime的顧問拉爾斯•詹森(Lars Jensen)表示，隨著歐洲和美國的托運人為感恩節(jié)和圣誕節(jié)預訂運費，主要貿易的傳統(tǒng)旺季現(xiàn)在應該正在加快，“盡管數(shù)據(jù)(尚未)支持這一觀點，”詹森指出。

　　相反，詹森說:“最新數(shù)據(jù)與5月份有關，以TEU*Miles計算的全球需求基本上同比小幅下降2.5%，與疫情前的2019年5月相比下降了1.1%。”

　　詹森認為，與去年9月至今年2月期間相比，這是一個改善，當時利率下降“嚴重得多”。

　　對于2021-2022年繁榮時期訂購的新船，集裝箱船隊的運力增長了4.3%，如果與2022年8月初相比，則增長了6.2%。

　　"在需求增長疲弱的情況下，這樣的運力增長要么導致運費持續(xù)下滑，要么導致航運公司采取更為積極的措施限制運力，"Jensen解釋道。他補充稱，上月不同行業(yè)受到的影響不同，這兩種方式都出現(xiàn)過。

　　然而，德魯里航運顧問指出，今年將交付的大多數(shù)船舶將在未來幾個月內交付，因此這將對費率水平產(chǎn)生抑制作用。

　　德魯里航運公司總經(jīng)理Philip Damas表示，在截至上周末的四周內，德魯里航運公司從亞洲到美國西海岸的機票價格上漲了40%。

　　德魯里在夏季早些時候進行的一項調查中就預料到了這一趨勢。

　　“很難理解這種增長的原因，”達馬斯說。“可能是一系列影響市場的事件，包括由于旺季開始，需求正在回升。”他接著說，巴拿馬運河低水位問題和加拿大工業(yè)行動的挑戰(zhàn)造成了運力限制，而承運人本身也在通過停航來管理運力。

　　然而，德魯里認為，隨著巴拿馬運河限制的解除，費率水平的上升不會持續(xù)下去，最有可能在9月份，加拿大港口罷工的解決將再次擴大運力。

　　Damas還指出，新集裝箱船的交付時間表偏向于今年的最后幾個月。該咨詢公司預計，在船舶打滑和報廢后，今年的船隊增長率為5.1%，2024年和2025年的運力凈增長率分別為6.4%和5.4%。

　　Damas解釋說，船隊的增長速度將對集裝箱航運市場產(chǎn)生最大的影響。

　　“該行業(yè)花了大約半個世紀的時間才在2001年達到第一個500萬標準箱的航路點，但隨后僅用了6年時間就增加了下一個500萬標準箱。在4至5年的較短時間內，分別實現(xiàn)了15米teu、20米teu和25米teu的飛躍。如果我們的預測是正確的，那么從25米上升到30米將需要大約三年半的時間。”