物流巴巴了解到，我國沿海港口雖然吞吐量位列全球第一，但仍處于第一代航運中心發(fā)展階段，以生產要素配置、基礎航運為主，軟實力不足、可持續(xù)性弱。隨著國家“一帶一路”倡議的不斷推進，港口企業(yè)轉型升級迎來巨大發(fā)展機遇。那么，港口企業(yè)應該如何抓住機遇，創(chuàng)新發(fā)展?

　　目前，我國已成為世界制造業(yè)中心，港口吞吐量全球第一，但經濟總體仍處于投資驅動階段，港口處于第一代航運中心發(fā)展階段，以生產要素配置、基礎航運為主，依然存在軟實力不足、可持續(xù)性弱、沿海內陸銜接不夠、港城互動弱、港口運營模式單一等問題。

　　現狀：港城互動弱、港口運營模式單一

　　港口軟實力不足

　　我國港口以貨物裝卸為主導業(yè)務，依賴腹地的外貿實力和本地工業(yè)競爭力，港口吞吐量極易隨生產制造業(yè)中心的轉移而轉移，可持續(xù)性發(fā)展弱。

　　我國港口與世界航運中心的構成要素相比，在航運服務、金融、法律、保險等產業(yè)鏈條方面仍存在較大差距。以上海港為例，雖然集裝箱吞吐量位于全球第一，但根據《新華—波羅的海國際航運中心發(fā)展指數報告(2016)》上海港在全球十大國際航運中心位列第六。

　　我國港口還普遍存在競爭無序、建設相對過剩、腹地重疊、貨物單一、經濟結構同質化、相互合作協調少等問題。2015年全國港口貨物吞吐量排名前十位中，唐山港、天津港、煙臺港、青島港、日照港的運輸產品基本均以煤炭和礦石等大宗物資為主。

　　沿海與內陸銜接不夠

　　“一帶一路”倡議強化了東、西雙向開放的格局，但由于港口既有的區(qū)位、產業(yè)、對外貿易優(yōu)勢，在今后相當長一段時期，東部沿海地區(qū)仍將是我國對外開放的重要陣地，其與內陸地區(qū)的銜接將明顯不夠。

　　主要表現為：東部沿海地區(qū)港口鐵水、水水中轉比例低，集疏運主要依靠公路，大大限制了腹地范圍。例如，天津港67%的大宗散貨、98%的集裝箱依靠公路運輸，鐵路運輸量嚴重不足，港口腹地范圍狹小，約70%的散貨、超過80%的集裝箱貨源來自京津冀地區(qū)，港口對西北部地區(qū)帶動不足;上海港鐵路集裝箱集疏運量僅占1%，利用長江轉運貨物量僅占8%，江海聯運優(yōu)勢并未有效發(fā)揮，導致上海港90%以上的集裝箱貨物都集中在長三角地區(qū)。美國洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達43%，德國漢堡港也有30%的集裝箱依賴鐵路運輸。再加上我國中、西部地區(qū)外向型交通受限，對外開放度不高，國際貿易量較低，地區(qū)發(fā)展不均衡。

　　港口經營業(yè)務面窄

　　目前，我國大部分港口的經營集中在港口相關領域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業(yè)為主，經營模式單一，業(yè)務面窄，服務對象多以本國本區(qū)域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿易中占比分別為50%、25%和14%。該集團通過建立全球港口經營網絡，在集裝箱業(yè)務上占據主導地位。這種模式值得借鑒。

　　“一帶一路”倡議將助推沿海內陸雙向開放。這既能提升東部開放水平，又將加快西部開放的步伐，加強互聯互通，構建內陸、沿邊和沿海地區(qū)全面開放格局。其中，發(fā)揮市場調節(jié)資源配置的決定性作用，是我國港口發(fā)展需要重點解決的問題。