對(duì)于貨主或貨代來說，可以在任何地區(qū)購買集裝箱，沒有障礙地從船公司那里獲得艙位，并把貨物從一個(gè)港口運(yùn)到另一個(gè)港口，這樣的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了。

　　如今，對(duì)于貨代來說，在中國、歐洲和東南亞等不同國家和地區(qū)，找到可用的集裝箱、有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格并順利獲得艙位都不是容易的事。

　　造成這些問題的主要原因之一是2020年發(fā)生的新冠疫情，許多國家不得不實(shí)施封鎖，旅行和交通限制在全球范圍內(nèi)生效，導(dǎo)致銷售和采購大幅下降，全球貿(mào)易也大幅下降。

　　當(dāng)各國進(jìn)入封鎖狀態(tài)時(shí)，它們的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受到限制，港口/倉庫/集裝箱貨運(yùn)站(CFS)的工作人員數(shù)量被削減，從而最終減慢了貨物處理和清關(guān)的速度。

　　此外，由于亞洲許多地方的許多中小工廠暫時(shí)關(guān)閉，大量集裝箱停運(yùn)并被長(zhǎng)期堆積在碼頭和內(nèi)陸倉庫。

　　由于貨物運(yùn)輸受到限制，航運(yùn)公司減少船舶數(shù)量，以穩(wěn)定成本和維持運(yùn)費(fèi)水平，這是除集裝箱緊缺外，另一個(gè)令無船承運(yùn)人/貨主頭疼的問題，因?yàn)樗麄儚拇灸抢铽@得的航次選擇有限。

　　如今，集裝箱短缺已經(jīng)成為物流行業(yè)的一個(gè)嚴(yán)重問題，不僅影響了全球航運(yùn)業(yè)，而且對(duì)制造商、貿(mào)易商，還有零售業(yè)都產(chǎn)生了強(qiáng)烈的負(fù)面影響。

　　“集裝箱在哪里?為什么沒有人能夠輕松地獲取它們呢，無論是無船承運(yùn)人/貨運(yùn)代理，還是托運(yùn)人?”

　　在大多數(shù)情況下，集裝箱都堆積在港口/碼頭和內(nèi)陸倉庫，導(dǎo)致港口和倉庫擁擠，這樣的情況存在于所有主要轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，比如新加坡、杰貝阿里、香港、釜山、上海、科倫坡等。

　　同時(shí)，大部分集裝箱也在長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)拇?，特別是從中國或東南亞到美國和歐洲的船上，因此最大的集裝箱短缺是在亞洲，而歐洲/地中海也面臨著赤字。

　　考慮到所有這些當(dāng)前因素，由于集裝箱獲取有限，制造商推高了新集裝箱的價(jià)格，而販賣二手集裝箱的貿(mào)易商也在炒作價(jià)格，這不僅在亞洲和歐洲，幾乎在任何地方都存在這種現(xiàn)象。

　　因此，在2020年以前，無船承運(yùn)人可以花800-1200美元輕松購買貨物集裝箱，現(xiàn)在的價(jià)位卻在2200-2800美元之間，另外，集裝箱租賃率也飆升了30%-50%。

　　除了制造商和集裝箱貿(mào)易商，承運(yùn)人/船舶運(yùn)營商也在努力確保利潤(rùn)，這也造成了集裝箱短缺，特別是在亞洲國家。航運(yùn)公司通常會(huì)優(yōu)先考慮從中國到北美和歐洲的長(zhǎng)途運(yùn)輸，因?yàn)榕c亞洲的短途運(yùn)輸相比，可以獲得更多的利潤(rùn)，這也是為什么在一些地區(qū)沒有空集裝箱的原因。