海運運價大漲，哪些因素推動?

　　1.海運運價持續(xù)大漲背后，是美歐等主要經(jīng)濟體走出疫情、需求持續(xù)修復(fù)，同時全球海運運力“供不應(yīng)求”。

　　數(shù)據(jù)來看，2020年5月至今，反映全球經(jīng)濟及貿(mào)易景氣的全球制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點的39.6%大幅反彈至56%。2020年下半年以來，全球集運運力同比僅從2.6%反彈至4%，完全“跟不上”需求修復(fù)的節(jié)奏。

　　2.全球海運運力“供不應(yīng)求”，源于在航運輸船只已滿負荷運轉(zhuǎn)，同時新增運船及運力嚴重不足。

　　數(shù)據(jù)顯示，2020年下半年以來，伴隨集運需求大幅擴張，全球集運運力的閑置率，從前期高點11.4%大幅回落至歷史低點的4.7%。集運運力的短缺，也直接導(dǎo)致了全球集運船只的拆解率，降至0%附近。在航運力接近“打滿”的同時，新增運船及運力十分有限。

　　Clarksons統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球集運實際新增運力86萬標準箱，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運力的3.6%，根本無法滿足集運需求。

　　3.美歐等多個港口出現(xiàn)“用工荒”，以及疫情反復(fù)導(dǎo)致海員數(shù)量大減等，進一步拖累了全球海運運力的釋放、推升運價。

　　除了運船短缺外，美歐等經(jīng)濟體的多個核心港口因為出現(xiàn)“用工荒”，營運效率大幅下降。與此同時，印度、菲律賓疫情的大幅反彈，使多個國家拒絕載有印度、菲律賓海員的船只入港，而后兩者的海員合計人數(shù)占全球比重超過了1/3.

　　港口“用工荒”及印度、菲律賓裔海員的減少，進一步加劇了海運行業(yè)的供需矛盾、推升運價。

　　海運運價演繹方向

　　1.隨著疫苗大規(guī)模推廣、企業(yè)生產(chǎn)及資本支出等修復(fù)加速，美歐等主要經(jīng)濟體的進口需求仍將維持高位。

　　2.持續(xù)10年的“供給側(cè)改革”，疊加新船交付周期需要至少2年時間，使得本輪全球海運運力“產(chǎn)能”彈性嚴重受限。

　　3.此外，由于培訓(xùn)周期長、以及疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進一步限制海運運力的釋放。

　　4.油價趨勢性大漲，也從成本端大幅抬升海運的漲價壓力。

　　綜合來看，伴隨著海運行業(yè)供需矛盾難以有效緩解以及油價大漲等、支撐運價位居高位，美歐等主要經(jīng)濟體面臨的通脹壓力將持續(xù)加大。

　　海運價格飆升是否對出口形成阻力?

　　2021年全球的不平衡復(fù)蘇進一步推高了價格，當(dāng)前歐美飆高的海運價格顯示出歐美方面的需求強勁，而海運不暢的情況或?qū)Τ隹谶\輸形成一定阻力。

　　一方面，原材料價格上漲，人民幣升值，海運價格高企的三重壓力抑制了中小企業(yè)的接單熱情;

　　另一方面，面對當(dāng)前海運不暢，港口擁堵，發(fā)貨時間延長，集裝箱短缺等問題，部分出口商也面臨著有單不敢接，有貨發(fā)不出的問題，更加劇了出口運輸?shù)淖枇?

　　對于當(dāng)前東南亞疫情對我國造成的影響是雙向的，一方面，東盟的外需可能因此減弱，另一方面由于東盟的產(chǎn)能修復(fù)的暫停，我國出口的替代效應(yīng)又會增強，然而訂單回流是否發(fā)生需要進一步觀察，也取決于東南亞疫情的防控情況。

　　總體來看，我國出口結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，當(dāng)前出口產(chǎn)品中，機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品成為主力，在持續(xù)的外需拉動下，我國出口仍將維持一定韌性。