全球航運和物流企業(yè)華倫—威爾森(中國)物流有限公司近期對外宣布要啟動一項新的企業(yè)政策，即公司旗下所有船舶在全世界任何港口停泊時使用硫含量低于0.1%的燃油或采取同等效果的措施。

　　雖然從采用這一規(guī)則的企業(yè)數(shù)量來看，使用低硫燃料還只是“一家之言”，但從航運業(yè)長期發(fā)展角度分析，由于環(huán)保理念正逐漸成為全球共識，全球航運業(yè)“強制”整體采用“低硫”燃料的前景似乎已能預(yù)見。

　　可是，“低硫”燃料意味著航運成本的增加。在此背景下，包括中國在內(nèi)的航運企業(yè)應(yīng)該如何提早準(zhǔn)備來對沖可能產(chǎn)生的成本壓力呢?

　　中國在行動

　　華倫—威爾森的承諾不能作為個案來看。據(jù)中國海事局危管防污處處長董樂義介紹，交通運輸部最近宣布了國內(nèi)船舶的硫排放防控方案，根據(jù)方案，中國將在珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣自行設(shè)立排放控制區(qū)。方案規(guī)定排放控制區(qū)內(nèi)使用硫含量不高于0.5%的燃油，該方案未來將逐步實施。目前，上海先行先試，于4月1日開始實施這一政策，自2018年1月1日起，中國排放控制區(qū)所有港口船舶都要使用硫含量低于0.5%的燃油;而從2019年1月1日起，任何進(jìn)入排放控制區(qū)水域的船舶燃油含硫量都不能高于0.5%。

　　盡管0.5%的標(biāo)準(zhǔn)與0.1%還有一定差距，但華倫—威爾森全球可持續(xù)發(fā)展負(fù)責(zé)人安娜·拉爾松(AnnaLarsson)強調(diào)，由于中國在世界航運市場占有重要地位，全球多數(shù)繁忙的港口都在中國，且后期隨著中國政府“一帶一路”倡議的落實，中國區(qū)域內(nèi)的航運活動還會大幅增加，因此0.5%的承諾仍會對世界環(huán)境改善作出巨大貢獻(xiàn)。

　　董樂義透露，在執(zhí)行0.5%標(biāo)準(zhǔn)承諾的同時，中國政府方面也會啟動評估工作，考量下一步是否執(zhí)行比0.5%含硫量更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

　　如何對沖成本

　　無法否認(rèn)的是，對環(huán)境作出承諾也意味著包括中國在內(nèi)的航運產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)需要為此犧牲一部分既得利益。

　　董樂義指出，航運企業(yè)使用的燃油分重質(zhì)燃油、輕質(zhì)燃油和普通柴油三種，不同的油之間成本都會相差1000元人民幣左右，品質(zhì)高些的不同燃油間差價甚至能達(dá)到1500～2000元人民幣。如果從使用普通柴油直接調(diào)換至比較清潔的重質(zhì)甚至清質(zhì)燃油，成本增加可見一斑。另外，燃油的更換還包括船舶設(shè)備的改造，這也是需要考慮的成本壓力。

　　華倫—威爾森(中國)物流有限公司中國區(qū)董事總經(jīng)理澤維爾·勒魯瓦(XavierLeroi)算了一筆賬，他稱船舶一年要消耗20噸的燃油，所以如果航運企業(yè)使用低硫燃油的話成本要增加6000美元。

　　對于煉油企業(yè)來說，董樂義表示，低硫燃油和普通燃油煉制成本雖然差距不大，但銷售納稅時低硫燃油會比較高，再加上低硫燃油適用市場遠(yuǎn)比普通燃油要狹窄，所以僅從利益所得考量，煉油企業(yè)煉制低硫燃油的積極性并不高。

　　對此，安娜也沒有兩全其美的辦法，她表示一方面只有依靠企業(yè)方面更多地從企業(yè)社會責(zé)任角度出發(fā)進(jìn)行決策;另一方面，華倫—威爾森的做法是通過優(yōu)化船速和船型提高航運效率，以及通過全球采購網(wǎng)絡(luò)在更廣范圍內(nèi)采購價格相對更為優(yōu)惠的燃油。

　　董樂義則表示，考慮到航運企業(yè)的壓力問題，中國政府方面是有資金補貼，會配合地方政府的補貼政策進(jìn)行發(fā)放或是實行港口費用減免。